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杠杆股票融资 第2250回：阿智跨安第斯铁路，巴塔哥尼亚快火车
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第2250回：阿智跨安第斯铁路，巴塔哥尼亚快火车
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巴塔哥尼亚南方列车是属于牧羊人的火车。
为什么夏天去巴塔哥尼亚旅行，游客多会变成吸尘器？黄剑博发现阿根廷大部分徒步道也是灰尘滚滚，有时候去阿根廷国家公园徒步回家，发现整个人全身都被灰尘覆盖。
阿根廷基建落后我国三十年，绝大部分道路不是土路就是碎石路面，每到夏天这些道路上必然灰尘滚滚，汽车驶过漫天灰尘如雨下，阿根廷人本身不爱干净，他们对滚滚灰尘习以为常，但从广东南方过来的黄剑博却承受不了灰尘的频繁袭击，在国内，绝大部分马路都是柏油路或水泥路，哪里还看得到泥路呢？阿根廷经济基础薄弱，又不愿意发展铁路运输，必然导致公路的过度使用。
我在乘坐汽车前往山区时，就注意到一条与公路并行的废弃铁路，它甚至可以通向阿空加瓜山南麓，此山为美洲最高峰，海拔6,961米，也是亚洲之外最高的山峰，亦为西南半球最高峰。它属于南美洲西边的安地斯山脉，座落在阿根廷门多萨省，为冰川山系。由安地斯山脉的造山运动形成，我从门多萨乘车前往阿空加瓜山时，一直想探索那些生锈的铁轨和荒废的火车站，结果从智利返回到阿根廷时，我还是找到了机会下山参观了火车站。
我首先看到一群骑马的车经过了废弃的铁轨，我不禁想问，骑车是更原始的交通方式，为何它依然没有消失，但火车旅行却在当地消逝了呢？
为什么我国铁路运营总里程已超过16万公里(高速铁路/高铁里程超过4.2万公里，占全球高铁总里程的三分之二以上)，而阿根廷的铁路还在加速消失呢（阿根廷高铁里程是0公里）。
曾几何时，过去火车旅行在阿根廷十分普遍的日子。过去，阿根廷拥有四通八达的铁路网。上世纪中叶是阿根廷铁路发展的鼎盛时期，当时阿根廷的铁路总里程超过了2.9万英里。这主要得益于19世纪末和20世纪初的移民潮。当时，主要是英国和意大利的公司经营铁路，将水果、羊毛、肉类和谷物从肥沃的农村地区运往布宜诺斯艾利斯。疆域扩张免不了要大规模地迁走土地上的原住民。
阿根廷火车的黄金时代是19世纪末到20世纪中期，阿根廷的铁路系统曾是世界上最发达的网络之一，主要用于运输农产品（如牛肉和小麦）和连接内陆与港口。
1948年，阿根廷衙门将铁路国有化，成立了阿根廷国家铁路公司（Ferrocarriles Argentinos）。然而，国有化后铁路系统的管理效率逐渐下降。国有化时期铁路系统管理混乱，腐败问题严重，导致运营效率低下。到了20世纪80年代，阿根廷经济陷入危机，衙门开始推行新自由主乂政策，削减公共开支，铁路系统成为被忽视的领域。
20世纪90年代，阿根廷将国有铁路又私有化，不仅减小了火车运营量，还让一座座城镇彻底荒废成了“鬼城”。1990年代，卡洛斯·梅内姆衙门继续将铁路系统私有化，许多线路被关闭或缩减服务，导致铁路网络大幅萎缩。
满载着乘客和货物的巴塔哥尼亚号列车，扬起尘土，驰骋在空旷的草原上，是令人震撼的一幕回忆。
我曾经研读过保罗索鲁的书，多是写在火车上的书。《老巴塔哥尼亚快车》讲述了保罗从波士顿的家中，一路搭乘火车一直到达南美南端的巴塔哥尼亚，记录了路上（准确的说大部分都是车上）所有的风土人事，无一例外的是他一贯的嘲讽风格，从出走家门，一直扒拉到终点，然后全书结束，
这与我们见过的其他旅行书籍都不同，没有任何小资打卡类小清新感悟，只有不断的挑剔和讽刺，美国人的机械，无知和傲慢，南美的战乱，贫穷和混乱；可以从中看书，至少在保罗索鲁年轻气盛的时期，阿根廷的火车线还是很覆盖到一些主要站点的。
无论是国有化时期还是私有化后，铁路系统长期缺乏资金投入，基础设施老化，维护不足。黄剑博归纳了五个原因。
衙门不稳：衙门对铁路的政策缺乏连续性，频繁的变革导致铁路系统难以实现长期发展。
经济影响：铁路系统的衰败导致阿根廷的运输成本上升，影响了农业和工业产品的竞争力。
社会影响：偏远地区的居民失去了重要的交通方式，加剧了地区间的不平等。
环境影响：铁路运输的减少导致公路运输增加，进一步加剧了交通拥堵和环境污染。
竞争影响：随着公路运输的普及，卡车和私家车逐渐取代了铁路运输，铁路的客货运量大幅下降。阿根廷人口逐渐向大城市集中，偏远地区的铁路需求减少，许多线路因客流量不足而被废弃。
我在安地斯山脉一个隧道前面看到了大量废弃的铁皮棚和火车站，靠近马路的地方尚且有一些石砌的建筑幸存下来，被改造成了餐厅或旅馆，大量卡车在灰尘滚滚的马路上行驶，其实卡车的运输效率并没有火车强。
最容易坍塌的是木质的火车站，几条并行的铁轨反而保存了下来，尽管锈迹斑斑，但并没有完全消失。
我向一些镀锌铁板车站走去，铁轨上已经长满了野草和野花，一些木质的遮棚实际上是保持铁轨的，但大部分遮棚已经坍塌了，铁轨下面的木枕也腐烂严重，近40年的人为漠视，让铁路受到了大自然的侵害。
我在一个水塔旁边停下来，到处是野草，再沿着铁轨走向巨大的铁皮棚车站，已经有一个丰满高挑的女人走了过来，她可能也是一个废墟探险者，我走进阴森森的车站，空无一人，值钱的设备已经被盗走了。
从外墙剥离下来的镀锌铁皮卷在一起，幸亏车站的骨架还在，如果维修一下还是可以使用的。
一个穿着短裤的美女沿着铁轧走了过来，她脖子上挂着一个装着马黛茶的保温壶，美女走进了废弃的车站，我则朝河边走去。
在车站旁边有一些分散的民居，有人将铁轨撬出来竖立在院子后面，密集排列的铁轨构成了一个围墙，河边有废弃的石寨和木房，远处街道上有一些大宅也废弃了，但一个维修卡车的店铺盘活了一个鬼屋。
我看到很多汽车穿过国门，后面跟着一群摩托车骑行者，现在安地斯山区域已经没有人坐火车了。
放眼阿根廷，目前还有一些铁路幸存下来，主要为游客服务。
巴塔哥尼亚快车（Patagonian Express）通常指的是在巴塔哥尼亚地区运行的火车或旅游列车。巴塔哥尼亚位于南美洲的最南端，横跨阿根廷和智利两国，以其壮丽的自然风光、冰川、山脉和草原而闻名。
巴塔哥尼亚地区的铁路系统在19世纪末和20世纪初开始建设，主要用于运输羊毛、矿产和其他货物。随着公路和航空运输的发展，许多铁路线逐渐被废弃，但部分线路被保留下来，成为旅游列车。
老巴塔哥尼亚快车（Old Patagonian Express）也被称为“拉特罗奇塔”（La Trochita），是一条窄轨铁路，连接阿根廷的埃斯克尔（Esquel）和因赫尼耶罗·雅科巴奇（Ingeniero Jacobacci）。这条铁路因其历史悠久和风景优美而成为著名的旅游景点。
南方列车（Tren del Fin del Mundo）位于阿根廷的乌斯怀亚（Ushuaia），是世界上南端的铁路之一。这条铁路最初用于运输囚犯和木材，现在已成为一条热门的旅游线路。
巴塔哥尼亚南方列车是智利巴塔哥尼亚地区的一条著名旅游列车线路，以其壮丽的自然风光和独特的旅行体验而闻名。这条列车线路为游客提供了一种独特的方式，探索巴塔哥尼亚的偏远和原始地区。
巴塔哥尼亚号列车是阿根廷南部和智利这一广阔地区内，唯一还在定期运行的长途客运列车。列车载着旅客、车辆和货物，穿越如此壮丽和广袤的土地。向窗外望去，一连几个小时，映入眼帘的只有那平缓起伏、一望无际的褐色草原。
长途火车有望在阿根廷卷土重来。20世纪，阿根廷拥有四通八达的铁路网。最近，连接布宜诺斯艾利斯和阿根廷第三大城市门多萨的一条铁路干线在停运30年后，重新开始运营了。
不过，除了几条旅游线路外，巴塔哥尼亚号列车运行的线路是巴塔哥尼亚仅存的一条火车线路，南方列车通常从智利的蓬塔阿雷纳斯（Punta Arenas）出发，前往巴塔哥尼亚的其他目的地，如纳塔莱斯港（Puerto Natales）。
列车穿越巴塔哥尼亚的草原、山脉、湖泊和冰川，沿途可以欣赏到安第斯山脉的壮丽景色和独特的野生动植物。
南方列车最初是为了连接巴塔哥尼亚的偏远地区而建设的，主要用于运输货物和乘客。随着公路和航空运输的发展，铁路的运输功能逐渐减弱，但部分线路被保留并改造成旅游列车，成为游客探索巴塔哥尼亚的重要方式。
还有一些支线线路，如世界尽头列车（Tren del Fin del Mundo）位于阿根廷的乌斯怀亚（Ushuaia），是世界上南端的铁路之一。
巴塔哥尼亚快车不仅是一种交通工具，更是一种独特的旅行体验，让游客在欣赏自然美景的同时，感受到历史的厚重和文化的魅力。
巴塔哥尼亚南方列车有一个非常特殊的停靠站，它叫哈拉米略站，靠近拉阿尼塔农场，这个地方已经淹没在历史的尘埃中。
拉阿尼塔农场位于阿根廷巴塔哥尼亚的圣克鲁斯省（Santa Cruz），靠近安第斯山脉和冰川国家公园（Los Glaciares National Park）。1921年，安东尼奥索拖曾经在这里活动。
该地区以其原始的自然景观、冰川、湖泊和草原而闻名，是徒步旅行和探险的理想之地。哈拉米略拉阿尼塔农场的历史可以追溯到19世纪末和20世纪初，当时巴塔哥尼亚地区开始开发畜牧业。农场的最近城镇是埃尔卡拉法特（El Calafate），这是一个著名的旅游目的地，靠近冰川国家公园。
安东尼奥·索拖于1897年10月8日出生在西班牙加利西亚的费罗尔村(位于拉科鲁尼亚)，父亲是安东尼奥·索拖，母亲是康塞普西翁·卡纳莱霍。他13岁时来到布宜诺斯艾利斯。在没有父亲的情况下，他在阿根廷开始了苦难和贫困的生活。索拖没能完成小学的大部分课程。他从事着各种各样的工作，
遭受着剥削和惩罚。当他还是个孩子的时候，他就被无晸府主乂思想所吸引，尤其是那些工团主乂者的思想。1914年，索拖17岁时，拒绝加入西班牙民兵，前往摩洛哥作战。1919年，他加入了随塞拉诺·门多萨剧团，跟随剧团到访了阿根廷和智利的巴塔哥尼亚地区的不同港口。
1920年1月，丘布特省的特雷勒乌爆发了一场民众起事。它始于一场由商业雇员发起的罢工，在大多数人的支持下，这场罢工逐渐壮大，以反对省长、警察和大商人。索拖到达后开始鼓动和支持罢工工人，导致他被捕并被驱逐出丘布特。不久后，他来到了里奥加耶戈斯，该市激进的劳工运动氛围吸引了他。
在剧团戏剧表演前后，索拖参加了里奥加耶戈斯工人协会的会议。在那里，他听取了何塞·玛丽亚·博雷罗博士的讲话。博雷罗是一个富有魅力的演说家，他建议索拖留下来加入工会。博雷罗意识到，索拖是一个具有良好思想基础的激进分子，他知道如何在工会的大会上表达自己的观点。索拖于是离开了剧团，到巴塔哥尼亚定居，注册成为一名码头工人，在港口工作。
1921年初的情况如下：里奥加耶戈斯和德塞阿多港的罢工是一次总罢工。此外，他们还宣布抵制三家商店。1月16日，在省长埃德尔米罗·科雷亚·法尔孔的命令下，海军马勒巴号开始镇压罢工工人。工人协会的顾问何塞·玛丽亚·博雷罗和其他成员一起被拘留，但索拖得以避免被捕。
索拖秘密前往布宜诺斯艾利斯，在工会大会上讨论局势。伊波利托·伊里戈延的与大地主结盟的激进晸府派遣军队到巴塔哥尼亚，由埃克托尔·贝尼尼奥·瓦雷拉中校指挥，评估发展中的当地局势。在抵达并评估导致罢工的原因后，瓦雷拉告知晸府，地主对农村地区工人的剥削负有责任，他们应该改善工作条件。
他责成双方放下武器，并责成地主满足工人的要求。瓦雷拉完成任务后，返回布宜诺斯艾利斯。地主们拒绝遵守协议，继续裁员，扣留拖欠的工资，维持恶劣的工作条件。索拖领导工人协会无限期罢工。1921年3月25日，他宣布举行大罢工。地主和即将离任的省长科雷亚鼓动瓦雷拉中校回到圣克鲁斯，于是瓦雷拉开始镇压和屠杀罢工工人。
1921年9月15日，索拖和他的同志们启程，带着车马向安第斯山脉峡谷的农场进发。10月31日，他已经成功地将几个大农场的农村工人纳入运动，带动了圣克鲁斯东南地区的起事。他们为运动征用了武器和粮食，发放凭证，承诺最终归还货物，并时不时地把地主和管理人员扣为人质。11月5日，圣克鲁斯南部的所有农场完全瘫痪。工人们控制了道路，以60人、100人和200人的队伍移动，他们在黑红旗帜下游行。
安东尼奥·索拖的纵队和何塞·丰特（更为知名的是他的绰号“大砍刀”）的纵队。直到12月初，索拖一直控制着阿根蒂诺湖和维德玛湖以南的所有地区，他的队伍是最大的队伍（有大约六百多名工人）。他们在拉阿尼塔庄园开展活动。
12月7日，军队到达了庄园附近。工人们举行了集合。智利工人胡安·法里纳提议他们向军队投降，大多数农民支持这一决定。索拖认为有必要继续罢工，但最终同意派两人与军队谈判，并讨论投降、保证和履行前一年瓦雷拉所定协议的条件。但两人到达军营后，立即被处决。
当军队到达拉阿尼塔庄园，要求所有罢工工人无条件投降。罢工的领导人举行了一次集合，索拖在会上发表了一次激动人心的讲话，但被集合的大多数人所忽视，他们最终决定投降，结束罢工。他们投降后，瓦雷拉的部队处决了大批工人。索拖和十二个人骑马逃往智利，未被当局抓获。
黄剑博在研究路易斯·塞普尔维达的著作时发现另外一个历史版本：索拖想在农场建立一个类似苏联的模式，成立农场公社，1921年6月18日，瓦雷拉被派遣到拉阿尼塔农场与索拖协商，后来瓦雷拉的精兵将农场包围，要求农民必须在晚上10点之前投降，但奸诈的瓦雷拉却下令士兵在9点28分向农民开火，几百人在被迫亲手挖出来的坟前被枪决，几百具尸体被焚烧。
9：28分有一颗子弹打停了火车站的一个钟，时候便永远定格在这个时间点。
阿根廷军方和智利宪兵队追捕了索拖五天，但他设法躲在纳塔莱斯港，并在当地工会盟友的保护下，乘一艘帆船逃到蓬塔阿雷纳斯。由于担心被抓，他乘船逃到了瓦尔帕莱索，最终目的地是智利北部的伊基克，在那里他在一家硝石精炼厂工作。艰苦的工作条件对他的健康造成了伤害，使他不得不回到瓦尔帕莱索。
索拖在蓬塔阿雷纳斯定居，经营一家小旅馆，打杂干一些琐碎的兼职工作，1963年5月11日，索拖在蓬塔阿雷纳斯去世，享年65岁。在他的家乡费罗尔(加利西亚)，有一条以他名字命名的街道。
索拖的拥护者路易斯·塞普尔维达（Luis Sepúlveda，生于1949年10月4日）是智利著名的作家、记者、电影导演和环保活动家。他的作品以其深刻的社会关怀、对自然的尊重以及对人类情感的细腻描绘而闻名。1973年，智利发生兵事癌变，奥古斯托·皮诺切特上台，塞普尔维达因政治立场被捕关押并遭受酷刑，后在国际压力下获释。丰富的游历生涯使他对自然的领略别有一番感悟，
他被迫流亡，先后在阿根廷、乌拉圭、巴西和厄瓜多尔等地生活，最终定居欧洲。《世界尽头的世界》（Un viejo que leía novelas de amor）：一部以亚马逊雨林为背景的小说，探讨人与自然的关系。《失落的南方》（Patagonia Express）：一部结合旅行笔记和个人回忆的作品，展现了他对巴塔哥尼亚的热爱。
黄剑博是武汉人，他永远不会想到他的故乡会与路易斯·塞普尔维达扯上关系，直到2020年黄剑博发现路易斯·塞普尔维达感染新旧冠病毒，而且是葡萄牙唯一的感染者，主要原因是他当时到处旅行，容易被病毒袭击，3月10日，传来路易斯本人已处于病危状态的消息。生前路易斯·塞普尔维达曾获得多项文学奖和荣誉称号：包括“美洲之家”文学奖、智利加布列拉·米斯特拉尔诗歌奖、“春天”小说奖等。他还获得过法兰西共和国艺术文学骑士勋章，法国土伦大学和意大利乌比诺大学文学系的名誉博士称号。
言归正传，阿根廷是世界第五大葡萄酒生产国，第九大葡萄酒出口国，全国三分之二葡萄酒产自安第斯山麓的门多萨省。安第斯山融化的雪水汇聚成三条主要河流，冲刷出三大谷地，形成了门多萨最重要的三大葡萄酒产区：中部的卢汉德库约和迈普产区，西部的优克山谷和南部的圣拉菲尔。
安第斯山国际铁路西起智利太平洋港口瓦尔帕莱索，经洛斯安第斯市，跨越安第斯山海拔3250米高的拉斯奎瓦斯山口 ，与阿根廷一侧的门多萨市相连，再经过圣胡安等城市，最后延伸到大西洋西岸的布宜诺斯艾利斯港。 按计划，2005年实现了通车，从阿根廷一侧卢汉德库约至智利的洛斯安第斯之间，每天可通过20辆列车，全年运输量为400万吨。
由于山脉绵长高峻，山口多在3000米以上，东、西之间交通困难。现筑有10条铁路，以通过乌斯帕亚塔山口连接阿根廷和智利两国首都和通过基亚卡连接阿根廷和玻利维亚两国首都的两条铁路最为重要，其余多为连接矿区的短途铁路。泛美公路系统沿纵向谷地和海岸沟通安第斯山地区各国。
阿根廷门多萨废弃的安第斯山国际铁路庇护所，这些铁路掩体是为了保护铁轨免受雪灾，从阿根廷门多萨经营的跨安第斯山脉到智利的跨洲铁路，将两国连接起来，该铁路自1984年起停运。
阿根廷跨安第斯铁路（Ferrocarril Trasandino Argentino）是南美洲历史上一条重要的跨国铁路，连接阿根廷的门多萨（Mendoza）与智利的洛斯安第斯（Los Andes），穿越安第斯山脉，成为大西洋与太平洋之间的重要交通纽带。这条铁路不仅是工程技术的壮举，也是阿根廷与智利两国经济和文化交流的象征。
19世纪末，阿根廷和智利希望通过铁路连接大西洋和太平洋，促进两国贸易和经济发展。铁路的建设始于1887年，由英国工程师参与设计和施工，最终于1910年全线贯通。
跨安第斯铁路是南美洲第一条跨国铁路，全长约248公里，其中阿根廷段约142公里，智利段约106公里。铁路穿越安第斯山脉，最高海拔超过3000米，地形复杂，气候恶劣，工程难度极大。
铁路采用了陡坡齿轨系统，以应对陡峭的山地地形。铁路沿线修建了多座隧道和桥梁，其中最著名的是卡伦隧道（Túnel del Caracol）和拉斯奎瓦斯高架桥（Viaducto Las Cuevas）。
20世纪初期，跨安第斯铁路成为连接阿根廷与智利的主要交通方式，运输货物和乘客。但是因为黄剑博在上面分析的五个原因，这条铁路线也走向了衰落。
当时安第斯山脉的雪崩、山体滑坡和地震对铁路造成了严重破坏。到了20世纪中期，公路和航空运输的兴起使铁路逐渐失去竞争力。加上铁路的维护和运营成本高昂，最终导致其停运。
1984年，跨安第斯铁路正式停运，一个时代结束了。
如今，跨安第斯铁路的许多设施（如车站、隧道和桥梁）已成为历史遗迹，吸引着探险者和历史爱好者。铁路沿线的自然景观和文化遗产使其成为探险旅游的热门目的地。跨安第斯铁路的遗迹主要分布在阿根廷门多萨省和智利洛斯安第斯地区。群众可以从门多萨市或洛斯安第斯市出发，乘坐汽车或参加当地旅行团前往。跨安第斯铁路是南美洲工业遗产的重要组成部分，反映了19世纪末至20世纪初的工程技术和社会发展。
近年来，阿根廷和智利及民间组织开始关注铁路遗迹的保护和修复，部分路段被列为文化遗产。
阿根廷跨安第斯铁路是南美洲历史上的一项伟大工程，尽管它已停运多年，但其遗迹和故事仍然吸引着无数探险者和历史爱好者。这条铁路不仅是工业遗产的象征，也是阿根廷与智利两国友谊与合作的见证。通过保护和复兴，跨安第斯铁路将继续为后人讲述那段辉煌的历史。
去年在智利中部太平洋岸重要港口塔尔卡瓦诺举行的“智利中南部与阿根廷一体化”双边会议中，双方再次聚焦于连接两国重要港口的跨安第斯铁路项目。这一构想始于1886年，如今在政府的推动下，正焕发出新的生机。首要任务是开发转运站，实现铁路和公路（卡车）的双模运输，以提升两国之间的交通和经济联系。
阿根廷与智利由安第斯山脉自然分隔，共享着一条长达5300公里的边界线，这是世界上最长的陆地边界之一。跨安第斯铁路连接智利比奥比奥大区、阿根廷内乌肯和巴伊亚布兰卡等地，为沿线地区带来巨大经济效益。作为一个跨越安第斯山脉的铁路项目，其建设无疑面临着诸多技术挑战，
如极端天气和复杂的地质条件等。这将需要两国乃至国际工程师通力合作杠杆股票融资，运用先进的铁路技术，确保项目的安全性和可持续性
发布于：广东省